منبع تحقیق با موضوع جنوب شرقی آسیا

گردانهای راهآهن، کنترل آمدوشد هوایی و…) و همچنین سیاستهایی مانند چگونگی اداره امور مالی و ترابری (مانند: استفاده از عوارض جادهای یا مالیات سوخت در ترابری بزرگراهی ).
درحالت کلی طراحی شبکه در حوزه مهندسی عمران و برنامهریزی شهری، طراحی وسایلنقلیه در حوزه مهندسی مکانیک وگرایشهای تخصصی آن مانند؛ مهندسی دریا و هوا –فضا وبهره برداری نیز بطور معمول، ویژهگرا شدهاند. شیوههای ترابری ترکیبی از شبکهها، وسایل نقلیه وبهرهبرداری وشامل سامانه خودرو، بزرگراه ریلی و دریایی(راههای آبی وکنترل آمدوشد هوایی) هستند.
بند هشتم: انواع روشهای حملونقل
جابجایی کالا با پنج روش حملونقل؛ جاده ای، ریل، آبی، دریایی، هوایی و خطوط لوله انجام می شود. به دلیل اینکه حمل بخشی از کالاها از طریق رودخانهها نیز انجام میشود، عنوان حملونقل آبی نیز صحیح میباشد.
۱- حملونقل جادهای
این سیستم برای حمل مسافر و بار در مسافتهای کوتاه و در حجمهای کم، مناسب است و دسترسی خوبی را به صورت خانه به خانه فراهم میآورد .
۲- حملونقل ریلی
این سیستم برای حمل بار در مسافتهای طولانی مناسب است و دسترسی خوبی را به صورت خانه به خانه فراهم می آورد.
۳- حملونقل آبی
این سیستم مناسبترین و ارزانترین وسیله حمل مواد خام است. حمل کالاهای حجیم در مسافتهای بسیار طولانی به وسیله این سیستم حملونقل به راحتی امکان پذیر است، مشروط بر اینکه سرعت حمل عامل مهمی نباشد. این سیستم برای حملونقل در آبراههای داخلی؛ مانند رودخانه ها و کانالها نیز کاملاً کارآمد است .

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  ۴۰y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

۴- حمل ونقل هوایی
این سامانه سریعترین سیستم حملونقل و در عین حال پرهزینهترین آنهاست. عوامل مختلفی از قبیل شرایط جوی، عوارض وموانع بر روی این سیستم تاثیر میگذارند. این سیستم برای حملونقل در مسافتهای طولانی و نیز کالاهای فاسدشدنی مناسب است.
۵- حملونقل پیوسته
استفاده از این سامانه حملونقل (بااستفاده ازخطوط لوله) در انتقال آب، فرآوردههای نفتی و گاز بسیار متداول است و از سایر سیستمهای حملونقل پیوسته نظیر؛ تسمه نقاله و کابل نیز برای جابجایی کالا در مسافتهای محدود بطور مثال در سطح محوطه کارگاهها یا معادن استفاده میشود.
گفتار سوم: حملونقل دریایی
در سطح جهان، حملونقل دریایی کاتالیزور توسعه و شکوفایی اقتصادی به شمار میآید. زیرا که منجر به تجارت و ارتباط بین کشورها میگردد و مسیری مطمئن را برای تامین انرژی، مواد غذایی وکالا ایجاد میکند. بطوریکه امروزه جابجایی حدود نود درصد از تجارت جهانی برحسب وزن، توسط شرکتهای کشتیرانی انجام میشود. بدون کشتیرانی، صادرات و واردات کالاها در مقیاسی که دنیای مدرن به آن نیاز دارد، غیرممکن خواهد بود. توسعه حملونقل دریایی کالا، مزایای بی شماری را برای مصرفکنندگان، بویژه در خصوص قیمتهای رقابتی کالاها به ارمغان خواهد داشت.
مهمترین دلایل تجارت جهانی و جابجایی کالا از طریق دریا عبارتند از:
الف- پراکندگی منابع تامین و بازار مصرف مواد خام مورد نیاز صنایع از فلههای جامد یا مایع .
ب- پردازش و تولید محصولات نهایی درگسترهای از کشورهای مختلف .
ج- جداشدن قارهها از یکدیگر به وسیله اقیانوسها و دریاها .
با توجه به آنچه گفته شد، هرچه حجم تجارت جهانی بیشتر باشد تقاضا برای حملونقل دریایی نیز زیادتر خواهد بود، زیرا جایجایی بخش عمدهای از مواد اولیه، محصولات بینابینی و فرآوردههای نهایی بین کشورهای مختلف مستلزم استفاده از کشتی یا هر نوع شناور دیگر، مانند بارج به عنوان وسیله حمل دریایی خواهد بود. به همین دلیل حفظ و توسعه فعالیت در بازار رقابتی حملونقل، ایجاب میکند که شرکتهای کشتیرانی، بنادر و همه کسانی که در این زمینه فعالیت دارند، براین مقوله آگاهی کامل داشته باشند که تجارت چگونه تحقق می پذیرد.
بند اول: آثار حملونقل دریایی
اثر حملونقل دریایی بیش از هرچیز در اقتصاد کشورهای جهان بخصوص در زمینه مبادلات بینالمللی کالا مشهود است. به همین دلیل است که کشورهایی همچون انگلستان و ژاپن راه دریایی را به عنوان یکی از شریانهای اقتصادی خود محسوب میدارند. در برخی از کشورها استفاده از دریا به شکل دیگری تجلی میکند. به طور مثال کشورهایی نظیر پاناما و لیبریا با تسهیلاتی که به جهت تابعیت و ملیت کشتیهای خارجی در تحت پرچم خود قایل میشوند به جلب کشتیهای اقیانوسپیما اقدام نموده و از این راه سود قابل توجهی میبرند. در کشور ما تقریباً دو سوم حجم بازرگانی خارجی به وسیله حملونقل دریایی صورت میگیرد، و با توجه به میزان سواحل مطلوب وبنادر موجود این امکان وجود دارد که موجبات سرمایه گذاری در امر کشتیرانی و حملونقل فراهم گشته و توسعه تجاری، اقتصادی از منظر حملونقل دریایی به شکوفایی درخوری برسد.
بند دوم: مزیتهای حملونقل دریایی
ویژگیهای فیزیکی آب همانند، نیروی رانش و اصطکاک ناچیز آن ازجمله دلایلی است که حمل ونقل دریایی را موثرترین شیوه در جابجایی مقدار زیاد کالا برای مسیرهای طولانی کرده است .
الف- مزیت در مسافت
حملونقل کالا با کشتی مقرون به صرفهترین روش در جابجایی مقدار زیاد کالا برای مسافتهای طولانی است. برای درک این مطلب به بررسی یک نمونه میپردازیم که برآوردی از میانگین حجم و مسافت کالاهای جابجا شده به روشهای مختلف حملونقل طی سالهای ۱۹۹۴تا ۲۰۰۳ میلادی است. کشتیها برحسب میانگین، کالاها را در مسافتی حدود ۸۳۰۰ کیلومترجابجا کردهاند در حالیکه این مسافت برای قطار ۷۰۰ و برای کامیونها کمتر از ۱۰۰ کیلومتر بوده است. به بیان دیگر از نظر اقتصادی استفاده از کامیون برای مسیرهای کوتاه و قطار برای مسیرهای متوسط مقرون بهصرفه است، درحالیکه این مسافت برای قطار ۷۰۰ وبرای کامیونها کمتر از ۱۰۰کیلومتربوده است .
ب- مزیت در ظرفیت
حملونقل دریایی به دلیل ویژگیهای عملیاتیاش امکان ساخت و بهرهبرداری از کشتیها دراندازه های بسیار بزرگ را دارد. این ویژگی منجر به افزایش ظرفیت و کاهش قیمت تمام شده حمل در مقایسه با دیگر روشهای حملونقل میشود.
پ – انتقال بیخطر (سلامت حمل کالا)
حمل کالا از طریق دریا با توجه به نبود محدودیتهای بسیاری که دیگر وسایل حملونقل با آن روبرو هستند، نه تنها در زمان کوتاهتری انجام میشود، بلکه از طرف دیگر حمل محموله با این روش از سلامت نسبی نیز برخوردار خواهد بود و از مشکلات بسیاری که حمل زمینی و حتی گاهی حمل هوایی با آن روبرو هستند، پیشگیری مینماید. امنیت کالا از طریق حمل آن توسط شناورها یکی از مزایای ویژه جابجایی کالا از این طریق است. بطور میانگین سالیانه حدود ۲۵۰۰۰میلیارد تن –کیلومتر بار توسط سیستم حملونقل دریایی جابجا میشود .
ت- اندازه
با دو برابر کردن اندازه کلی یک شناور ظرفیت آن چهار برابر میگردد. امروزه تمایل به افزایش اندازه شناورها بسیار زیاد شده است. دلیل این امر، صرفهجویی در هزینههای کارکنان، سوخت، پهلوگیری و بیمه است. بزرگترین کشتیهای نفتکش دارای ظرفیت حدود ۵۰۰۰۰DWTمیباشند.
بزرگترین کشتیهای حمل کالای فله دارای ظرفیت حدود ۳۵۰ DWT است . محدودیت اصلی در افزایش اندازههای یک شناور محدودیت ظرفیت بنادر و آبراهها میباشد.
مبحث دوم: بررسی نقش کانتینر در حملونقل
گفتار اول: حملونقل کانتینری

تجارت کانتینری باکشتیهایی به گنجایش۲۲۶(TEU) درسال۱۹۵۷میلادی شروع شد. در دهه ۱۹۶۰میلادی حملونقل کانتینری به شکل رایج کنونی شروع شد و از آن تاریخ به بعد کشورهای مختلف جهان برای توسعه بنادر کانتینری و امکان پهلودهی کشتیهای بزرگ کانتینردار سرمایه گذاریهای فراوان انجام دادند. درگذشته حمل بار به صورت فله یا بستههای حجیم مشکلات فراوانی را در حملونقل و بارگیری به وجود میآورد، که تلف شدن بخشی از کالاها و ایجاد مشکلات بارگیری برای تریلرها و کامیونها، کندی هدایت بار و افزایش مدت توقف کشتیها در اسکله از جمله این مشکلات بود. گرایش سیستم حملونقل جهانی به سمت حملونقل کانتینری بیانگر این بود که برای جلوگیری از این خسارتها، کشتیرانی کانتینری باید رشد پیدا کند، هرچند که وزن کانتینرها خود به خود ازمیزان بارگیری کشتیها میکاست.
بعنوان مثال در یک کشتی کانتینری به ظرفیت ۲۵۰۰TEU و وزن ۳۳۹۰۰DWT حدود ۱۷ درصد از ظرفیت قابل بارگیری را وزن کانتینرها تشکیل میدهد که رقم قابل توجهی است. با این وجود خطوط کشتیرانی جهان حاضر شدند برای ایمنی حمل بار رضایت مشتریان و بهینه ساختن سیستم حملونقل چنین بهایی را بپردازند.
جهانی شدن این پدیده به دلایل مختلف از جمله سهولت بارگیری و کاهش زمان ارسال کالا بود که پس ازرشد، فنآوریهای جانبی را درپی داشت. کانتینری نمودن حملونقل دریایی، انقلابی در صنعت حملونقل و نهایتاً در تجارت جهانی ایجاد کرد که تبعات آنرا تا دودهه دیگرنیز میتوان مشاهده نمود. بیش ازپنج دهه است که کشورهای صنعتی درصدد بهینه سازی امکانات و تجهیزات خدمتدهی به خطوط کانتینری هستند، در حالیکه کشورهای درحال توسعه تنها در دو دهه اخیر ساخت و توسعه بنادر کانتینری را در برنامه توسعه صنعتی خود گنجانیدهاند، وطبیعی است آنانکه عملکرد بهتری داشتهاند در جذب سرمایهگذاری خارجی و تحویل اسکلهها به خطوط کشتیرانی موفقتر بودهاند.
بند اول: بنادر کانتینری
در دودهه اخیر رشد و توسعه بنادر کانتینری درکشورهای جنوب وجنوب شرقی آسیا بسیار درخور توجه بوده است. سهم کشورهای جنوب شرقی آسیا در بازار جهانی حملونقل کانتینری از ۶/۳۷ درصد سال ۱۹۹۰میلادی به ۵/۴۶ درصد در سال ۲۰۰۲ میلادی افزایش یافته است.در همین مدت سهم بنادر آمریکا از ۱/۲۵ درصد به ۶/۱۹ درصد وسهم بنادر اروپایی از ۹/۲۶ درصد به ۳/۲۳ درصد کاهش یافته است. بین سالهای ۱۹۹۵تا۲۰۰۱ میلادی حجم عملیات تراباری کالا معادل ۶۱/۵۴ میلیون TEU کانتینر یعنی برابر۲۲ درصد حجم عملیات کانتینری در این سالها بوده است. ۸/۵۷ درصد عملیات ترانشیپ درشرق آسیا و۳۰ درصد درجنوب شرق آسیا با مرکزیت سنگاپور بوده است. پیشبینی میشود حجم این عملیات کانتینری با ۸۰ درصد رشد در آینده همراه خواهد بود.
بند دوم: مزایا و معایب حملونقل کانتینری
کانتینری ساختن از جنبههای مختلف قابل بررسی است. مزایا و معایب حملونقل کانتینری را از نظر صاحبان کالا و مالکان کشتیها میتوان چنین بررسی نمود :
الف- امتیازات حمل با کانتینر برای صاحبان کالا
– امکان حمل با هرحجم و ازهر بندر دارای کشتی واسطه و کوچک به بندر اصلی وبارگیری در کشتی مادر
– حمل سریع و مطمئن کالا با کمترین مدت زمان ترانزیت
– سالم رسیدن کالا و اطمینان فروشنده وخریدار ازامنیت کالا
– خسارت کمتر محمولات
ب- معایب حمل با کانتینر برای صاحبان کالا
– عدم امکان حمل با کانتینر برای کالاهای بالای ۳۶ تن
– هزینههای اضافی توقف این جعبههای فلزی بزرگ علاوه بر هزینههای انبارداری بندر در صورت رسوب بار در بندر
ج- امتیازات حمل برای مالکان کشتی
-محفوظ ماندن کالا
-کاهش دعاوی صاحبان کالا نسبت به خسارت وارد شده به کالا
– امکان حمل و جذب محمولات کوچک حتی درحد یک کانتینر از هر بندر کوچک یا بزرگ در صورت وجود کشتی واسطه
– کاهش زمان عملیات بندری در بنادر

– کاهش هزینههای مهار
– کاهش فضای مرده در داخل انبارها
– استفاده بهینه از فضای عرشه
– عدم نیاز به جرثقیل کشتی در بنادر اصلی
امکان بارگیری و تخلیه در زمان بارندگی و شرایط جوی مختلف
-بازدهی بهتر کشتی کانتینربر نسبت به کشتیهای دیگر (نسبت زمان دریا به بندر برای کشتیهای کانتینربر حدود ۴به ۱ و برای کشتیهای متفرقه حدود ۱به ۱ است)، یعنی

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *