منبع تحقیق با موضوع توسعه اقتصادی

اقدامی را که برای احتراز از تصادم به عمل آید گوشزد کرده و تاکید نموده که این اقدامات باید مثبت، در زمان کافی و با توجه لازم به رعایت اصول ناوبری صحیح انجام پذیرد.
در مواد ۵و۶ کنوانسیون به منظور احتراز تصادم شناورها در کلیه اوقات آنرا ملزم به دیدهبانی از طریق سمعی و بصری نموده و سرعت ایمن را در لحظات بحرانی به آنها گوشزد کرده است.
مقررات این کنوانسیون دارای ۵ قسمت و ۴ کنوانسیون ضمیمه است. قسمت اول این مقررات مربوط به مسایل کلی است. در قسمت دوم همچون مسئولیت ناشی از تصادم، تعاریف عمومی، دیدهبانی، ایمنی، طرحهای جداسازی ترافیک، شناورهای بادبانی، سبقت، وضعیت سینه به سینه، وضعیت قطع راه، اقدام شناور راه دهنده، مسئولیت شناورها نسبت به یکدیگر و موضوعات متعددی از این قبیل مورد بحث قرار گرفته است. قسمت سوم مربوط است به چراغها و علایم روز، این قسمت شامل موضوعاتی است چون دید چراغها و شناورهای موتوری درحال حرکت، یدککش و فشار یدک جلو، شناورهای در حال حرکت و شناورهای پارویی، شناورهای صیادی، شناورهای خارج از کنترل یا با قابلیت مانور محدود، شناورهای لنگر انداخته و به گل نشسته، هواپیمای آبنشین و موضوعات دیگر. در قسمت چهارم نیز مسایلی چون مسایل وعلایم صوتی، علایم مانور و اخطار، علایم صوتی در دید محدود، علایم جلب توجه و علایم اضطرار ذکر شده است. در فصل پنجم به مستثنیات اجرایی کنوانسیون اشاره دارد.
ضمایم به ترتیب مربوط است به تعیین محل و جزییات فنی چراغها و علایم و نشانههای دیگر برای شناورهای صیادی در حال ماهیگیری در مجاورت یکدیگر، مشخصات فنی وسایل علایم صوتی و علایم اضطرار.
گفتار ششم: کنوانسیون اندازهگیری ظرفیت کشتیها
این کنوانسیون در سال ۱۹۶۹ میلادی توسط آیمو در لندن به تصویب رسیدو به اندازهگیری تناژ معروف گردید. مفاد اساسی این کنوانسیون اصول و قواعد واحدی را برای تعیین ظرفیت کشتیهایی که به سفرهای بینالمللی اشتغال دارند در نظر گرفته و تعیین ظرفیت خالص و ناخالص کشتیها بر اساس مفاد این کنوانسیون انجام میشود.
بر اساس این کنوانسیون محاسبه ظرفیت و مسئولیت تشخیص میزان آن به عهده دولت و سازمانهای مورد اعتماد کشوری است که پرچم آن بر کشتی است و به موجب آن گواهینامه های بینالمللی ظرفیت توسط دولت صادر میشود. بر اساس اطلاعیه سازمان جهانی دریانوردی بعد از ۱۲ سال در ۱۹۹۴ میلادی مقررات این کنوانسیون بطور کامل اجرا گردید. در حال حاضر ۱۱۴ کشور عضو این کنوانسیون میباشند که مفاد ان در مورد ۹۶ درصد از کشتیهایی که در سفرهای بینالمللی در حال تردد میباشند، اجرا میگردد.
در کشتیرانی تجاری ظرفیت بارگیری کشتی در واقع اندازه ظرفیت آن بر حسب مترمکعب یا حجم کشتی میباشد. این امر ظرفیت حجمی کشتی را نشان میدهد و تناژ به عنوان مبنای ارزیابی عوارض بندری، عبور از آبراه، راهنمایی و سایر هزینه ها مورد استفاده قرار میگیرد.
گفتار هفتم: کنوانسیون تسهیل ترافیک بینالمللی دریایی
اهمیت حملونقل دریایی در تجارت بینالمللی و توسعه اقتصادی به خصوص صادرات و واردات از راه دریا مشخص شده است. در این راستا سازمان بینالمللی دریانوردی در سال ۱۹۷۶ لازمالاجرا گردید. هدف کنوانسیون مذکور سهولت بخشیدن به حملونقل دریایی از طریق ساده و حداقل کردن تشریفات اداری و یکنواخت کردن الزامات اسنادی و مقررات مربوط به ورود و خروج کشتیهایی که به سفرهای بینالمللی اشتغال دارند، میباشد. در واقع این کنوانسیون برای رفع مشکلات و برآورده کردن نیازها برای رسیدن به رشد بینالمللی کشتیرانی تجاری صورت گرفته است. بر اساس این کنوانسیون و ضمیمه آن تمامی کشورهای عضو متعهدند که کلیه مقررات آنرا برای تسهیل و تسریع تردد بینالمللی دریایی و جلوگیری از تاخیرهای بیمورد کشتی و اموال و اشخاص بر روی کشتی اجرا نمایند.
گفتار هشتم: کنوانسیون بینالمللی معیارهای آموزشی،صدورگواهینامه، نگهبانی دریانوردی
این کنوانسیون به اختصار STC نامیده میشود و اولین بار در سال ۱۹۷۸ میلادی به صورت یک کنفرانس از سوی آیمو با همکاری سازمان بینالمللی کار برگزار گردید. بر اساس این کنوانسیون برای اولین بار پیمان آموزشهای دریایی با تایید کمیته ایمنی دریانوردی سازمان به تصویب رسید. عوامل اساسی که به تصویب کنوانسیون آموزشهای دریایی در سال ۱۹۷۸ گردید، مسایلی بود که صنعت کشتیرانی در دهه ۶۰ و اوایل ۷۰ میلادی با آنها مواجه بوده و به دنبال کنوانسیونهای قبلی مانند سولاس و مارپول برای ارتقای ایمنی کشتیها و یکنواخت کردن دانش افسران کشتیها، کشورهای عضو بر آن شدند که کنوانسیون آموزشهای دریایی را تصویب کنند.

در سال ۱۹۹۵ بعد از ۱۷ سال از زمان تصویب ۱۱ سال از زمان لازمالاجرا شدن کنوانسیون یک بررسی نهایی بر روی آن صورت گرفت و در نهایت کلیه موارد به تصویب رسید.
گفتار نهم: کنوانسیون نجات دریایی
کنوانسیون نجات ابتدا در سال ۱۹۸۱میلادی بصورت پیشنویس تهیه شد و در سال۱۹۸۴ میلادی در اختیار کمیته حقوقی آیمو قرار گرفت. کمیته حقوقی بیشتر از نظر حقوق خصوصی آنرا مورد تجزیه و تحلیل قرار داد و مقرراتی که مورد توجه خاص قرار گرفت عبارت بودند از :
تعریف اموال، وظایف مالک، غرامت ویژه، دامنه کاربرد، ویژگی مجاز بودن طرفین قرارداد به تبعیت ننمودن از مفاد کنوانسیون.
در نهایت کنوانسیون نجات در سال ۱۹۸۹ میلادی به تصویب رسید. نکته مهم در کنوانسیون نجات ۱۹۸۹ توجه به مساله حفظ محیط زیست دریایی بود که در دو دهه اخیر در آیمو مورد توجه خاص قرار گرفته بود.
دستهبندی کنوانسیونهای سازمان جهانی دریانوردی در یک نگاه:
۱-کنوانسیونهای ایمنی شامل:
SOLAS-Load Line-Tonnage Measurement-COLREG-CTCW-CSC-SAR
2- کنوانسیونهای آلودگی شامل:
MARPOL-Intervention-Dumping-OPRC-Anti fouling-Ballast Water
3- کنوانسیونهای مسئولیت و جبران خسارت شامل:
CLC-FUND-NUCLEAR-PAL-HNS-BUNKER
4- سایر کنوانسیونها شامل:
FAL-SUA-SALVAGE-Wreck Removal
مبحث سوم : قوانین ، مقررات و آییننامههای بینالمللی
گفتار اول: قوانین و مقررات بینالمللی حملونقل دریایی
تا اوایل قرن هجدهم بطور جامع قانونی در مورد حملونقل دریایی وجود نداشت و فقط چند قانون مختصردر مورد حمل کالا بود که آنهم به نفع مالکان کشتی بود و در حقیقت، منافع فرستندگان و دریافتکنندگان کالا مدنظر قرار نگرفته بود.
بند اول: قانون هیگ
در سال ۱۹۲۱میلادی یک کنفرانس بینالمللی در لاهه برگزار شد و شرکتکنندگان در این کنفرانس کسانی بودند که در حملونقل دریایی ذینفع بودند.( مالکان کشتی، فرستندگان کالا و دریافت کنندگان کالا) مجموع قوانین وضع شده در این کنفرانس به قانون هیگ معروف است. بعد از آن در پشت بارنامههای دریایی جملهای درج میشود که نشاندهنده قوانین اصلی حاکم بر بارنامه دریایی میباشد.
بند دوم: قانون هیگ ویزبی
با پیشرفت علم وفناوری و تنوع کالاهای مورد حمل از طریق دریا قانون هیگ پاسخگوی مسایل مختلف در حملونقل دریایی نبود، به همین دلیل در سال ۱۹۶۸ میلادی در بروکسل بلژیک طی کنفرانسی قانون هیگ اصلاح و به هیگ ویزبی معروف گردید. در سال ۱۹۷۱میلادی این قانون را پارلمان انگلیس تصویب کرد و نام “قانون حمل کالا از طریق دریا” را به خود اختصاص داد. در واقع قانون هیگ ویزبی در انگلستان اجباری شد و هر بارنامهای که هماکنون در این کشور صادر میشود، مجموعه قوانین هیگ ویزبی نسبت به آن اعمال میگردد.
بند سوم: قانون هامبورگ
مجموعه قوانین هیگ ویزبی به جهت اینکه بیشتر به نفع مالکان کشتیها بود با نارضایتی صادرکنندگان و واردکنندگان کالا روبرو بود. کمیسیون قوانین تجارت بینالملل سازمان ملل متحد بر روی این موضوع کار کرد و در سال ۱۹۷۸ میلادی کنفرانسی با حضور ۷۸ کشور در هامبورگ آلمان برگزار شد. نتیجه این کنفرانس وضع قوانین جدید در حملونقل دریایی بود که به قانون هامبورگ معروف است. یکی از اهداف قانون هامبورگ یکسانسازی قوانین حملونقل دریایی با قوانین حملونقل هوایی و حملونقل ریلی میباشد.
گفتاردوم: آییننامهها

بند اول: آییننامه بینالمللی مدیریت ایمنی
مقررات بینالمللی مدیریت ایمنی در سال ۱۹۹۳ میلادی به وسیله سازمان بینالمللی دریانوردی برای اجرا در کشتیها و شرکتهای کشتیرانی تصویب شد. با توجه به اهمیت موضوع، این کنفرانس در سال ۱۹۹۴ تشکیل گردید که نتیجه آن افزودن مقررات بینالمللی مدیریت ایمنی در فصل نهم به مقررات سولاس ۱۹۷۴ میلادی بود.
مقررات بینالمللی مدیریت ایمنی به شرح زیر مورد تصویب قرار گرفت :
-اول ژوییه سال ۱۹۸۸: کشتیهای مسافربری شامل کشتیهای تندرو
-اول ژوییه سال ۱۹۸۸: نفتکشها، تانکرهای حمل مواد شیمیایی، کشتیهای حمل گاز مایع، فله برها و شناورهای حمل کالا با سرعت زیاد و یا ظرفیت ۵۰۰ تن یا بالاتر.
-اول ژوییه سال ۲۰۰۲: سایر کشتیهای حمل کالا و شناورهای حفاری فراساحلی با ظرفیت ۵۰۰ تن و بالاتر.
هدف از این مقررات حصول اطمینان از ایمنی در دریا، جلوگیری از صدمات انسانی یا تلفات جانی و خسارتهای زیست محیطی به ویژه محیط زیست دریایی و حفظ منافع سازمانهای دریایی میباشد.
بند دوم: آیین نامه بین المللی امنیت کشتی و بنادر
بعد از حوادث ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ میلادی دولت آمریکا با تحت فشار قرار دادن سازمان بین المللی دریانوردی باعث گردید تا آییننامه بینالمللی امنیت کشتی و بنادر در این سازمان به تصویب رسد، لذا فصل جدیدی به کتاب سولاس تحت عنوان فصل دوازدهم اضافه گردید.
این آییننامه در دوازدهم دسامبر ۲۰۰۲ میلادی به تصویب رسید و از اول ژوییه ۲۰۰۴ برای تمام کشتیهایی که در سفرهای بینالمللی مشغول تردد میباشند(با ظرفیت ناخالص بالای ۵۰۰ تن ) و همچنین سکوهای حفاری دور از ساحل و بنادر لازمالاجرا میباشد.
این آییننامه در مورد کشتیهای جنگی و دولتی که به بازرگانی اشتغال ندارند، اعمال نمیشود. اهداف این آییننامه عبارتند از :
الف – بوجود آوردن یک همکاری بینالمللی بین دولتها، شرکتهای کشتیرانی و بنادر برای مقابله با تهدیدات امنیتی.
ب – مشخص کردن مسئولیت دولتها، شرکتهای کشتیرانی و بنادر در رابطه با مسایل امنیتی.
پ – تهیه روشی برای ارزیابی امنیتی، تغییر سطح امنیتی و تبادل سریع اطلاعات.
ت – تضمین و تامین امنیت دریایی مناسب و قابل قبول در دنیا.
آییننامه دارای دو بخش A و B است. اجرای بخش A برای کشتیها و بنادر اجباری است ولی اجرای بخش B اجباری نیست. در حقیقت از بخش B میتوان به عنوان یک راهنما برای اجرای
بخش A نام برد.
مبحث چهارم : موافقتنامه عمومی تعرفه و تجارت و حمل ونقل دریایی
بعد ازجنگ جهانی دوم تلاشهای گستردهای برای اصلاح مشکلات ناشی از سیستم حمایت از تولیدات داخلی که ازسال ۱۸۷۱شروع شده بود و نیز دیگر محدودیتها وموانع تجاری وضع شده در سالهای بین دو جنگ اول ودوم آغاز شد. این اقدامات در ابتدا منجر به انعقاد توافقنامههای تجاری دوجانبه و چندجانبه و سایر شکلهایی از همکاریهای موجود شد و در نهایت به تشکیل سازمان موافقتنامه عمومی تعرفه و تجارت (گات) انجامید، که زمینه پیدایش سازمان تجارت جهانی بود.

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  ۴۰y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

از سال ۱۹۴۴تا۱۹۴۸ گات قوانینی رابرای بخشهای زیادی از تجارت جهانی وضع کرد که در طول این دوره منجر به رشد بازرگانی بینالمللی با نرخ بالایی شد. چگونگی فعالیت گات تا این زمان انجام مذاکرات تجاری به منظور کاهش و ملزم سازی محدودیت تعرفههای گمرکی و دیگرموانع تجاری موجود در مسیر مبادلات بینالمللی بوده و ازسال ۱۹۴۷، نه دور مذاکره در این راستا صورت

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *