منابع مقاله درباره آلودگی محیط زیست

توسط مالک شناور به نجات‎دهنده طبق بند یک می‎تواند تا حداکثر سی‎درصد هزینه‎هایی که نجات‎دهنده متحمل شده ، افزایش یابد . با این وجود محکمه می‎تواند اگر این کار را درست و عادلانه بداند ، با درنظر داشتن ضابطه مندرج در ماده ۱۳ پاراگراف یک ، چنین غرامت ویژه‎ای را باز هم افزایش دهد ، لیکن در هیچ حالتی نباید از صد‎ درصد هزینه‎هایی که متحمل شده است ، بیشتر گردد . ۳) هزینه‎های نجات‎دهنده از نظر بند‎های یک و دو عبارت‎ است از آن مخارج معقول پرداخت شده از جیب نجات‎دهنده در عملیات نجات به اضافه نرخ عادلانه‎ای برای تجهیزات و پرسنلی که عملاً و به طور موجه در عملیات نجات به کار گرفته شده‎اند ، با در نظر گرفتن معیار‎های مندرج در بند یک ماده ۱۳ ، بند‎های فرعی (ح) ، (ط)، و (ی) . ۴) کل غرامت ویژه تحت این ماده فقط در صورتی و تا میزانی پرداخت خواهد شد که میزان چنین غرامتی بالاتر از هر گونه پاداش قابل دریافت توسط نجات‎دهنده طبق ماده ۱۳ باشد . …. »
ماده ۱۴ کنوانسیون ، برای نجات‎دهنده غرامت ویژه را در مواقعی که اجرت تعیین شده توسط طرفین قرارداد یا توسط دادگاه یا داوری ، معادل هزینه انجام شده نباشد ، در نظر گرفته است ؛ البته به این شرط که نجات‎دهنده در عملیات نجات ، جهت جلوگیری یا کاهش آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از شناور یا کالاهای آن تلاش خویش را نماید اعم از اینکه عملیات او باعث جلوگیری یا کاهش آلودگی محیط زیست دریایی شود یا نگردد ، غرامت ویژه به نجات‎دهنده تعلق خواهد گرفت.
براساس بند اول ماده ۱۴ کنوانسیون ، نجات‎دهنده استحقاق دریافت هزینه‎ها را خواهد داشت اگر عملیات نجاتی انجام داده باشد که شناور و کالاهای موجود درآن تهدیدی برای محیط زیست بوده‎اند و پاداش عملیات نجات معادل هزینه‎های تحمیل شده نباشد . جهت استحقاق غرامت ویژه نیازی به نجات اموال یا موفقیت‎آمیز بودن عملیات نجات در خصوص جلوگیری یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست دریایی نیست .آنچه مهم است وجود تهدید برای محیط زیست ناشی از شناور یا کالاهای آن و تلاش نجاتگر جهت جلوگیری یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست است .
براساس بند دوم ماده ۱۴ ، دادگاه بر مبنای بند یک ماده مذکور اختیار افزایش پرداخت را تا سی‎درصد هزینه‎ها و حتی در صورتیکه عادلانه بداند تا صد درصد هزینه‎ها را در صورت موفقیت مبنی بر جلوگیری یا کاهش صدمه به محیط زیست دریایی ، خواهد داشت . منظور مقنن از هزینه‎ها نیز در بند ۳ ماده ۱۴ کنوانسیون آمده است . مستفاد از بند چهار ماده مذکور و با توجه به اینکه براساس بند ۳ ماده ۱۳ که مقرر می‎دارد پاداش‎ها نباید از ارزش شناور و سایر اموال نجات‎یافته تجاوز کند ، لازم به ذکر است که کل غرامت ویژه نباید از ارزش شناور و سایر اموال موضوع عملیات نجات بیشتر گردد .
در خصوص ماده ۱۴ ذکر چندین نکته حائز اهمیت است :
ماده ۱۴ کنوانسیون مستقل از ماده ۱۳ نمی‎باشد و باید با آن ماده در نظر گرفته شود . به دیگر سخن ماده ۱۴ تابع و وابسته به ماده ۱۳ کنوانسیون است .
منظور از تهدید (برای محیط زیست) در بند یک ماده ۱۴ بیم معقولانه است که به جای خطر واقعی به کار رفته است . علت عمده استفاده از این واژه در کنوانسیون تشویق و انگیزه نجاتگر جهت نجات محیط زیست است . به عبارت دیگر کنوانسون خواسته که از واژه انعطاف‎پذیر استفاده نماید که حسب مورد در هر پرونده‎ای بررسی گردد .
در خصوص ذکر واژه هزینه لازم به ذکر است که هزینه شامل سود و بهره نمی‎گردد . ذکر واژه تحمیل هزینه ، خود نیز مؤید این نکته است . بنابراین غرامت ویژه شامل سود وبهره نمی‎گردد (مانداراکاشپرد ، ۲۰۰۷ : ۷۰۷ ، ۷۱۰) .
در قرارداد نجات دریایی لویدز ۲۰۱۱ شرطی تحت عنوان حمایت از غرامت و جبران خسارت آورده شده است که در صورت قبول حادثه‎دیده ، تعهدات قراردادی در این خصوص خارج از قلمرو ماده ۱۴ کنوانسیون قرار می‎گیرد و استثنایی بر اصل «تا موفقیتی نباشد پرداختی نیست» ، منظور می‎گردد. این شرط به تجویز ماده ۶ کنوانسیون و براساس اصل آزادی قرارداد‎ها می‎باشد و تا جایی لازم‎الإجراء است که باعث غیرمنصفانه شدن قرارداد نگردد . این شرط خود دارای پانزده شرط تبعی می‎باشد : بدین ترتیب که پرداخت به‎واسطه این شرط و اعمال آن از زمانی شروع می‎گردد که نجات‎دهنده در این خصوص به مالک کشتی اخطار نماید ، حتی اگر در شرایطی باشد که تهدید صدمه به محیط زیست وجود نداشته باشد . مالک کشتی می‎بایست ظرف دو روز از تاریخ استناد به این شرط توسط نجات‎دهنده ،تضمینی به مبلغ ۰۰۰/۰۰۰/۳ دلار را فراهم نماید . اگر تضمین مزبور فراهم نشود ، نجات‎دهنده حق دارد از شرط مذکور صرف‎نظر نموده و به ماده ۱۴ کنوانسیون استناد نماید . در ارزیابی پرداخت ، علاوه بر محاسبه هزینه‎های پرسنل ، یدک‎کش‎ها و تجهیزات ، ۲۵ درصد این هزینه‎ها به عنوان سود و بهره به آن اضافه می‎گردد . نجات‎دهنده اگر هزینه را بیشتر از ارزش کلیه کالاهای نجات‎یافته شده بیابد ، می‎تواند از شرط مذکور صرف‎نظر نماید. همچنین مالک کشتی نیز در هر زمانی می‎تواند از شرط مذکور صرف‎نظر نماید به این شرط که حداقل پنج روز اخطار خویش را مبنی بر صرف نظر کردن از شرط مزبور اعلام نماید(Ibid , 712-715) ، همان منبع ، ۷۱۵-۷۱۲)
بند ب قرارداد لویدز ۲۰۱۱ به محافظت از محیط زیست اختصاص یافته است و در آن بیان شده است که هنگام انجام عملیات نجات ، نجات‎دهنده نهایت تلاش خود را جهت جلوگیری یا کاهش صدمه به محیط زیس
ت انجام دهد .
جهت منقح شدن مطلب به ذکر یک مثال و در نظر گرفتن یک موقعیت فرضی می‎پردازیم:
یک کشتی حاوی نفت خام در آبهای ساحلی نیوزلند به گل می‎نشیند و با توجه به موقعیت کشتی و طوفان و تلاطم دریا احتمال ورود نفت به دریا وجود دارد که خود تهدیدی برای محیط زیست دریایی است . کشتی دیگر جهت نجات ، ابتدا کشتی حادثه‎دیده را دوباره در آب شناور نموده و به منطقه امنی هدایت می‎کند . براساس قرارداد نجات ، تعیین اجرت نجات به دادگاه واگذار می‎گردد . دادگاه جهت تعیین اجرت نجات و غرامت ویژه بدین ترتیب عمل می‎نماید . ابتدا براساس ملاک‎های مندرج در ماده ۱۳ اقدام به تعیین اجرت نجات می‎نماید . در این مثال ، ارزش کشتی ۵۰ پوند و ارزش نفت خام حمل شده توسط کشتی ۴۰ پوند ارزیابی شده است . دادگاه براساس ماده ۱۳ از جمله هزینه‎های تحمیل شده و… اجرت نجات را ۴۰ پوند تعیین می‎نماید . لازم به ذکر است که هزینه عملیات نجات ۵۰ پوند بوده است ؛ بنابراین نظر به اینکه پاداش نجات معادل هزینه‎ها نیست ، دادگاه می‎تواند حسب درخواست نجات‎دهنده غرامت ویژه تعیین نماید . همانطور که ذکر شد دادگاه می‎تواند غرامت ویژه را در صورتیکه عادلانه بداند تا صد درصد هزینه‎ها افزایش دهد . در این مثال اگر دادگاه صد درصد هزینه‎ها را به عنوان غرامت ویژه در نظر بگیرد ، ۴۰ پوند از بابت اجرت و ۵۰ پوند را به عنوان غرامت ویژه تعیین می‎نماید .
۳-۵-۲-۳ اجرت نجات جان انسان
گاه همراه با نجات انسان ، شناور یا اموال دریایی نجات می‎یابد یا تلاش جهت جلوگیری یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست ناشی از شناور و کالاهای آن انجام می‎گیرد . در برخی موارد صرفاً عملیات نجات منجر به نجات جان انسان‎ها می‎گردد. بنابراین در این قسمت به بررسی اجرت در این مورد می‎پردازیم .

۳-۵-۲-۳-۱ نجات جان انسان همراه با نجات اموال دریایی و یا محیط زیست دریایی
در این خصوص ، قسمت دوم ماده ۱۸۱ قانون دریایی مقرر می‎دارد : «… نجات‎دهندگانی که در عملیات کمک و نجات مربوط به یک حادثه خدماتی برای نجات اشخاص انجام داده‎اند، مستحق دریافت سهم متناسبی از اجرت پرداختی به نجات‎دهندگان کشتی و بار و سایر متعلقات آن هستند » . همچنین بند دوم ماده ۱۶ کنوانسیون نجات ۱۹۸۹ بیان می‎دارد : « یک نجات‎دهنده جان انسان که در خدمات ارائه شده به مناسبت سانحه‎ای که منجر به عملیات نجات گشته ، سهیم بوده است مستحق دریافت سهم عادلانه‎ای از مبلغ مورد حکم به نجات‎دهنده برای نجات شناور یا سایر اموال یا جلوگیری یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست می‎گردد » .
ممکن است در عملیات نجات یک یا چند نجات‎گر ، اقدام به نجات نمایند. در صورت تعدد نجاتگران ، اگر نجاتگری موفق به نجات جان اشخاص گردد و سایر نجاتگران حسب مورد موفق به نجات شناور و یا سایر اموال دریایی شوند یا جهت جلوگیری آلودگی محیط زیست ناشی از شناور یا کالاهای آن تلاش نمایند ، در صورتی‎که اجرت و پرداختی برای این نجاتگران بابت نجات اموال یا محیط زیست در نظر گرفته شود ، نجاتگر جان انسان مستحق دریافت سهم عادلانه‎ای از آن است ؛ زیرا یکی از معیارهایی که سبب افزایش اجرت نجات یا پرداخت جهت نجات محیط زیست می‎گردد ، مهارت و کوشش نجات‎دهنده یا نجات‎دهندگان در نجات جان انسان با توجه به ماده ۱۳ کنوانسیون می‎باشد . در صورتیکه نجاتگر همزمان با نجات اموال یا محیط زیست دریایی ، جان انسان را نیز نجات دهد ، مستحق دریافت اجرت جهت نجات انسان از محل پرداخت جهت نجات اموال یا محیط زیست می‎باشد .
در دعوای مِدینا عده‎ای از مسافران و سرنشینان کشتی نجات می‎یابند ولی خود کشتی غرق می‎شود . کشتی نجات‎دهنده این عده از مسافران و سرنشینان را به مقصد می‎رساند و به همین جهت مالک کشتی مغروق موفق به دریافت کرایه حمل از آنها می‎شود . دادگاه اظهارنظر کرد که از محل کرایه حملی که عاید مالک کشتی مغروق شده باید مبلغی به عنوان جایزه نجات پرداخت شود ؛ چه آنکه علاوه بر نجات جان آدمی از تفویت مبالغ دیگری که از بین رفتن آن قریب‎الوقوع بوده است ، جلوگیری شده و با این وصف مالک این منافع ملزم به پرداخت پاداش نجات است (امید ، ۱۳۵۳ ، ۳۰۷)
۳-۵-۲-۳-۲ نجات جان انسان بدون نجات اموال دریایی و یا محیط زیست دریایی
در این خصوص قسمت اول ماده ۱۸۱ قانون دریایی ایران مقرر می‎دارد : « اشخاصی که جان آنها نجات یافته است ملزم به پرداخت هیچ‎گونه اجرت نخواهند بود » . همچنین بند اول ماده ۱۶ کنوانسیون نجات ۱۹۸۹ بیان می‎دارد: « اشخاصی که جانشان نجات داده شده ملزم به پرداخت هیچگونه اجرتی نخواهند بود ، با این حال هیچ چیز در این ماده تأثیری بر مقررات قانون ملی در این باره نخواهد داشت » .
در حقوق ایران با توجه به مواد قانونی مزبور ، اگر در عملیات نجات دریایی ، صرفاً جان انسان نجات یابد ، اجرتی به نجاتگر تعلق نخواهد گرفت ، چون‎که براساس قاعده کلی اجرت نجات از محل اموال نجات‎یافته پرداخت می‎گردد . همچنین نجات جان انسان‎های در معرض از وظایف قانونی و انسانی است و نمی‎توان برای آن از لحاظ مادی ارزشی قائل شد (امید ، ۱۳۵۳ : ۳۰۸) . ماده ۱۸۲ قانون دریایی ایران مقرر می‎دارد : « فرمانده موظف است حتی‎الإمکان بدون آنکه خطر شدید متوجه کشتی یا کارکنان و مسافران او گردد به هر شخصی که در دریا در معرض هلاکت است ولو آنکه دشمن او باشد کمک نماید … » .بند یک ماده ۱۰ کنوانسیون نجات ۱۹۸۹ نیز بیان می‎دارد : « هر فرمانده ملزم است تا آنجا که بتواند بدون ایجاد خطر برای شناور خود و افراد روی آن ، به هر کسی که در معرض خطر از بین رفتن در دریاست ، کمک نماید » .
نکته‎ای که باید به آن توجه داشت این است که در قرارداد نجات دریایی براساس اصل آزادی قرارداد‎ها به موجب بند یک ماده ۶ کنوانسیون می‎توان اجرت متعارفی را در خصوص حق‎الزحمه معقول جهت نجات جان انسان در صورت عدم نجات اموال دریایی یا محیط زیست در نظر گرفت . همچنانکه در کنوانسیون راجع به در نظر گرفتن حق‎الزحمه در این خصوص اجازه آن را به قانون‎گذاران کشور‎ها داده است . در حقوق برخی از کشور‎ها از جمله حقوق انگلستان این امر پیش‎بینی گردیده است . براساس ماده ۶(۳)(ب) بخش دوم قانون کشتیرانی بازرگانی ۱۹۹۴ انگلیس، صرف نجات جان انسان را جزء عملیات دانسته و مستحق اجرت می‎داند . در انگلستان برخی از مؤسسات در خصوص صرف نجات جان انسان بدون نجات اموال دریایی و یا محیط زیست ، اقدام به پرداخت اجرت می‎نمایند از جمله آنها می‎توان صندوق تجارت دریایی و مؤسسه قایق نجات ملی رویال را نام برد(مانداراکاشپرد ، ۲۰۰۷ : ۶۴۷)

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  ۴۰y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

فصل چهارم :

آثار قرارداد نجات دریایی

مقدمه
در این فصل به بررسی آثار و تعهدات ناشی از قرارداد نجات دریایی می‎پردازیم . ابتدا محدوده آثار قراردادنجات دریایی و شروط آنها از حیث اصل حاکمیت اراده بررسی می‎گردد. پس از آن به تبیین حقوق و مسئولیت طرفین قرارداد پرداخته می‎شود . همچنین برخی ویژگی‎های مهم حقوق نجات از جمله مرور زمان و وجود حق ممتازه در خصوص اخذ اجرت نجات بررسی خواهد شد .

۴-۱ محدوده اثر قرارداد نجات دریایی و شروط آن در ارتباط با اصل آزادی قراردادها
قرارداد نجات دریایی در ارتباط با محدودیت اصل آزادی قراردادها علاوه بر تبعیت از قواعد عمومی قراردادها ، دارای محدودیت‎هایی خاص می‎باشد . در حقوق ایران و حقوق بسیاری از کشورها مواردی وجود دارد که برخلاف آن توافق نمی‎توان نمود و در صورت توافق فاقد اثر حقوقی است یا می‎توان قرارداد را حسب مورد اصلاح یا ابطال نمود . از جمله مهم‎ترین آنها می‎توان به قواعد آمره، نظم عمومی و اخلاق‎حسنه اشاره نمود. ماده ۱۰ قانون مدنی توافقات بر خلاف قواعد آمره را فاقد اثر حقوقی دانسته است و مقرر می‎دارد : « قرارداد‎های خصوصی نسبت به کسانی که آن را منعقد نموده‎اند در صورتی که مخالف صریح قانون نباشد ، نافذ است » . همچنین توافقات بر خلاف نظم عمومی و اخلاق‎حسنه فاقد اثر حقوقی است . نظم عمومی به معنای اعم شامل اخلاق حسنه نیز می‎شود(صفایی ،۱۳۸۹ : ۵۸-۵۰) . ماده ۹۷۵ قانون مدنی مقرر می‎دارد : « محکمه نمی‎تواند قوانین خارجی و یا قرارداد‎های خصوصی را که بر خلاف اخلاق‎حسنه بوده و یا به‎واسطه جریحه‎دار کردن احساسات جامعه ، یا به علت دیگر ، مخالف با نظم عمومی محسوب می‎شود به موقع اجرا گذارد ، اگرچه اجرای قوانین مزبور اصولاً مجاز باشد » .یکی از موارد دیگر تقلب نسبت به قانون است که در خصوص آن در فصل آخر درقسمت انتخاب قانون حاکم بر قرارداد صحبت خواهیم نمود . صرف‎نظر از این موانع که اصولاً قابل اجرا برای انواع مختلف قرارداد‎ها است ، به موانع آزادی قرارداد‎ها که مختص به قرارداد نجات دریایی است ، می‎پردازیم . بند یک ماده ۶ کنوانسیون نجات ۱۹۸۹ اصل آزادی اراده را پذیرفته است و مقرر می‎دارد : « این کنوانسیون در مورد هر عملیات نجاتی اعمال می‎گردد مگر تا حدودیکه قراردادی به طور صریح یا ضمنی به نحو دیگری مقرر نموده باشد » . در بند ۳ همان ماده موانع اصل آزادی قرارداد نجات دریایی را صراحتاً بیان داشته و مقرر می‎دارد : «هیچ چیز در این ماده بر اعمال ماده هفت یا وظایف مربوط به جلوگیری ، یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست تأثیر نخواهد گذاشت » . بنابراین اگر قرارداد نجات دریایی یا شروط آن غیرمنصفانه باشد از لحاظ حقوقی نافذ نمی‎باشد که از جمله آن می‎توان کم یا زیاد بودن اجرت نجات نسبت به عملیات نجات را ذکر نمود . همچنین قرارداد نجات یا شروط آن ، تأثیری در جلوگیری یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست دریایی نخواهد داشت . به عنوان مثال اگر شرط گردد نجات‎دهنده هیچ تعهدی به تلاش و دقت لازم جهت جلوگیری یا کاهش صدمه به محیط زیست نخواهد داشت ، این شرط فاقد اثر حقوقی بوده و نافذ نیست .
۴-۲ مسؤولیت‎ها وحقوق مالک و فرمانده شناور یا مالک سایر اموال ( نجات‎یافتگان )
در قرارداد نجات دریایی یکی از طرفین عقد مالک شناور و کالا‎های درون آن و سایر اموال دریایی است . در اکثر موارد فرمانده کشتی به نمایندگی از آنان

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *